A. GİRİŞ
Yakın gelecekte günlük hayatımızın büyük bir parçası olacak otonom araçların trafik kazalarına karışması halinde ortaya çıkacak hukuki sorumluluk meselesi, teknolojinin gelişmesi ile birlikte tartışmaların şiddetlendiği bir alan olarak karşımıza çıkmaktadır. Dünyadaki örneklere bakıldığında hukuk sistemlerinde otonom araçların sebep olduğu zararlardan kim veya kimlerin sorumlu olduğunun belirlenmesi konusunda açık bir düzenlemenin bulunmadığı görülür. Bu kapsamda bu yazıda Türkiye’deki durum 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu (“Trafik Kanunu”), 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu (“TBK”) ve 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu (“ÜGTDK”) ışığında araçların otomasyon seviyeleri göz önünde bulundurularak değerlendirilecektir. Belirtmek gerekir ki bu yazıda denizaltı, hava ve kara araçlarından oluşan otonom araçlara ilişkin değerlendirmelerde özel olarak kara araçları üzerinde durulmuştur.
B. OTONOM ARAÇ TANIMI VE TARİHÇESİ
- Tanım
Çevresini algılayarak kendi kendine sürüş yapabilen araçlar için kullanılan farklı terimler vardır. Bunların bazıları arasındaki farklara değinmekte, tartışacağımız konular açısından yarar vardır. Sürücüsüz araç (driverless vehicle) terimi, içinde sürücü olmadan trafiğe çıkabilecek tam otomasyona sahip araçları ifade etse de birçok yerde otonom araç (autonomous vehicle) kavramı ile aynı anlamda kullanılmaktadır. SAE (Society of Automotive Engineers) sınıflandırmasına göre araçlarda otomasyonun sıfırdan beşe kadar toplam altı seviyesi mevcuttur. Sıfır, hiç otomasyon olmayan araçları temsil ederken beş ise tam otomasyonlu araçları göstermektedir. Otonom araç, ikinci seviyeden başlayıp beşinci seviyeye kadar olan araçlar için kullanılan genel bir terimdir. Sürücüsüz bir aracın ise trafikte seyredebilmesi için tam otonom olması gerekmektedir. Beşinci seviye otonom sürüş teknolojisine sahip bu araçlar, her hava şartında sorunsuz bir şekilde sürücüsüz trafikte gidebilmektedir[1].
Otonom araçlarda kullanılan LİDAR, GPS, radar ve şerit takip sistemleri gibi birçok teknoloji, aracın sürücü olmaksızın trafiğe çıkmasına olanak tanısa bile insan unsurunun sadece yolcuya indirilmesine birçok ülkedeki düzenlemeler izin vermemektedir. 1968 tarihli Viyana Karayolu Trafiği Konvansiyonu’na göre her araçta bir sürücü bulunmak zorundadır[2]. Yasal engellerin, sosyal ve teknolojik problemlerin varlığı nedeniyle günümüzde üretilen otonom araçların birçoğu sürücüye belli sorumluluklar yüklediğinden buradaki hukuki değerlendirmelerimizde temel olarak otonom araçlar üzerinde durup sürücüsüz araçlardan da kısaca bahsedeceğiz.
- Tarihçe
İlk otonom araç tasarımı Norman Bel Geddes tarafından 1939’da New York’ta gerçekleşen Dünya Fuarı’nda Futurama sergisi ile halka gösterilmiştir. 1950’li yıllarda Ernst Dickmanns ve ekibi tarafından Almanya’da yeniden tasarlanan bir Mercedes-Benz trafiğe kapalı alanda denenerek 63 km hıza ulaşıp rekor kırmıştır[3]. O günden bugüne, hükûmetler ve şirketler tarafından hızla otonom araç teknolojilerinin geliştirilmesi için çalışmalar yapılmaktadır. 2020 yılı sonunda AutoX, Çin’de güvenlik sürücüsü (safety driver) bile olmadan otonom taksilerini trafiğe çıkararak bir ilki gerçekleştirmiştir[4]. Bu ay başında ise başka bir Çin şirketi olan Baidu, sürücüsüz taksilerini halkın kullanımına açmıştır[5].
C. TRAFİK KAZALARI VE OTONOM ARAÇ İLİŞKİSİ
Dünyada olduğu gibi ülkemizde de trafik kazalarında sürücü hatalarının payı çok büyüktür. Aşırı hız, uykusuzluk ve alkol tüketimi gibi birçok kusurdan kaynaklanabilen sürücü hataları, Türkiye’deki trafik kazalarının yaklaşık %90’ına sebep olmaktadır[6]. Mart 2021’de ülke genelinde yaşanan 14.693 kazanın 12.936’sı sürücü hatasından kaynaklanmıştır[7].
Otonom araç üretiminde asıl hedef, trafikte insan etkisini azaltarak kazalarda düşüş sağlamaktır. Böylece, her ay binlerce insanın ölmesinin ve yaralanmasının önüne geçilebilecektir. Bununla birlikte, bu amaca ulaşılması, trafik kazalarının tamamen önlenebileceği anlamına gelmemektedir. Son yıllarda otonom araçların sık sık yaralanma ve ölümle sonuçlanan kazalara karıştığı bilinmektedir. Nisan ayında Tesla’nın Model S arabası bir ağaca çarparak araçtaki iki kişinin ölümüne neden olmuştur. Bu modelde araç oto pilotta seyir halindeyken sürücü koltuğunda birinin bulunması gerekir ancak olayda kaza esnasında sürücü koltuğunun boş olduğu tespit edilmiştir[8]. İkinci seviye otomasyona sahip bir aracın bile bu şekilde ciddi trafik kazalarına karışması, şüphesiz ki daha yüksek seviyedeki otonom sürüş teknolojisine sahip araçların üretimi ve trafiğe çıkması konusunda insanları kaygılandırmaktadır. Teknolojik her sistemde olduğu gibi otonom araçların da donanım ve yazılımının bozulması ve bu sistemlere yetkisiz erişim sağlanabilme riskinin olması da bu araçlara olan güveni azaltırken bir yandan kaza riskini de arttırmaktadır. Bahsettiğimiz bu sebeplerden ötürü ülkemizde meydana gelen otonom araç kazalarında hukuki sorumluluğun belirlenmesi önem taşımaktadır. Zira, yakın gelecekte otonom araçların yollarımızda kullanımı artacak ve bu gibi trafik kazalarının yaşanması kaçınılmaz olacaktır.
D. OTONOM ARAÇ KAZALARININ TÜRK HUKUKU BAKIMINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ
Otonom araçlar günden güne trafikte daha büyük bir yer edinirken bu konuya ilişkin hukuki tartışmalar da hız kazanmaktadır. Ülkemizdeki gelişmeler yavaş da olsa, hukuki açıdan ortaya çıkacak problemlerin şimdiden belirlenmesi ve buna göre düzenlemelerin yapılması gerekmektedir. Mevcut düzenlemeler kapsamında, otonom araç kazalarından doğacak olan hukuki sorumluluğu belirleyebilmek için ise öncelikle kara ulaşımına ilişkin yasal düzenlemelere bakmamız gerekir. Ek olarak, henüz ülkemizde tam otonom sürücüsüz araçların trafiğe çıkması mümkün görünmediği için bunlara ilişkin hukuki değerlendirmeler, gerekli yasal düzenlemelerin çıkacağı ve sürücüsüz araçların trafikte seyredebileceği varsayılarak yapılmıştır.
- Araç İşletenin ve Üreticinin Hukuki Sorumluluğu
Araç işletenin tanımı Trafik Kanunu’nun 3. maddesinde yapılmıştır. Buna göre işleten, araç sahibi sayılabileceği gibi; aracın mülkiyeti muhafaza kaydıyla satılmış, uzun süreli kiralanmış, ariyet veya rehin verilmiş olması gibi durumlarda kiralayan, satın, ariyet veya rehin alan kişi araç sahibi yerine işleten sıfatıyla sorumlu olacaktır. Bunlar dışında kalan kişiler de bazı koşulları sağlamaları halinde işleten gibi sorumlu tutulabilmektedir. Kendi hesabına ve tehlikesi kendisine ait olmak üzere işlettiği ve araç üzerinde fiili tasarrufu bulunduğu ilgili kişi tarafından ispat edilen kimse de araç işleten sayılacaktır.
Hukukumuzda araç işletenin sorumluluğu Trafik Kanunu’nun 85. maddesinde düzenlenmiştir. Araç işletenin sorumluluğu, kusursuz sorumluluk hallerinden olan tehlike sorumluluğunun özel bir görünümüdür. Bu sebeple araç işleten, kaza sonucu ortaya çıkan zarardan kusuru olmasa dahi sorumlu tutulacaktır. Sorumluluktan kurtulmak için araç işletenin Trafik Kanunu m. 86’ya göre kusurunun bulunmaması ve araçtaki bir bozukluğun kazayı etkilememiş olması halinde, kazanın bir mücbir sebepten veya zarar görenin ya da bir üçüncü kişinin ağır kusurundan ortaya çıktığını ispatlaması gerekecektir.
Trafik Kanunu’ndaki hukuki sorumluluğa ilişkin düzenlemeler İsviçre’den alındığından, İsviçre hukukundaki görüşler bu konuda önem arz etmektedir[9]. Sorumluluğun doğması için Türk/İsviçre Hukuku’ndaki hâkim görüşe göre ortaya çıkan tehlike, aracın mekanik aksamından kaynaklanmış olmalıdır. Bu bakımdan otonom araçlarda tehlikenin ortaya çıkışı ile geleneksel araçlarda ortaya çıkışı arasında bir fark yoktur, iki durumda da zarar araçtaki mekanik veya teknik aksaklıklarından ortaya çıkmış olabilir. Bu durumda aracın otomasyon seviyesi de sorumluluk konusunda pek farklılık yaratmayacaktır. Otonom araçlarda sürüş esnasında yaşanan bir donanım veya yazılım sorunu sebebiyle aracın kaza yapması halinde, bu durum mücbir sebep değil de araçtaki bir bozukluk olarak nitelendirileceğinden araç işletenin sorumluluktan kurtulması mümkün gözükmemektedir.
Üreticinin araç kazalarından doğan hukuki sorumluluğunu belirlemek için 12 Mart 2021’de yürürlüğe giren ÜGTDK’ya bakmamız gerekir. ÜGTDK’nın yürürlüğe girmesiyle yürürlükten kalkan 4703 sayılı Ürünlere İlişkin Teknik Mevzuatın Hazırlanması ve Uygulanmasına Dair Kanun’a göre, imalatçı veya üreticinin Türkiye dışında olması ve üretici tarafından yetkilendirilen temsilci bulunmaması halinde ithalatçı, malın sebep olduğu zarardan üretici olarak sorumlu olacaktır. Yeni yürürlüğe giren ÜGTDK’da ise üretici terimi kullanılmamış, bunun yerine 3. maddede imalatçı ve ithalatçının tanımı yapılarak kanunda bu kavramlara yer verilmiştir. Buna göre, ürünü imal ederek veya ürünün tasarımını veya imalatını yaptırarak kendi isim veya ticari markası ile piyasaya arz eden kişi imalatçı, ürünü ithal ederek piyasaya arz eden kişi ise ithalatçıdır[10].
ÜGTDK’nin m. 6/1 hükmü, bir kişiye veya bir mala zarar veren ürünün ithalatçısı veya imalatçısının bu zararı gidermekle yükümlü olacağını öngörmektedir. Üreticinin bir araç kazasından sorumlu tutulabilmesi için zarar görenin uygunsuzluk ile zarar arasındaki nedensellik bağını ve uğradığı zararı ispat etmesi gerekmektedir. Sistem kusursuz çalışmasına rağmen kaza yine de olacaktıysa üretici bu kazadan sorumlu tutulamaz. Ayrıca, ÜGTDK m. 7 ile üreticiye bazı sorumluluklar yüklenmiştir. Uygunluk değerlendirmesi yapma, risklere karşı tedbir alma ve inceleme yapma üreticinin yükümlülüklerinden yalnızca bazılarıdır. Bahsi geçen bu sorumluluklar otonom araç üreticisi için de geçerli olacaktır ve otonom aracın piyasaya sunulmasıyla sona ermeyecektir[11].
Otonom araçlardaki bir yazılım hatası yüzünden kaza yapılması halinde araç işletenin ve araç üreticisinin müteselsil sorumluluğu söz konusu olabilir. Trafik kazasında araç işleten yanında başka kişiler de ortaya çıkan zarardan sorumlu tutulabilir ve bu sorumluluğun kaynağı farklı sebeplere dayanabilir. Bu kişiler Trafik Kanunu m. 88’e göre müteselsil sorumludur ve zamanaşımı kesilmesi, tazminatın indirilmesi gibi durumlar bu kişiler için ortak değerlendirilir[12].
- Sürücünün Hukuki Sorumluluğu
Otonom araç kazalarında sürücünün sorumluluğu TBK m. 49’da düzenlenen genel kusur sorumluluğuna göre belirlenecektir. Aracın oto pilotta seyrederken kaza yapması halinde sürücünün sorumluluğunu belirlemek için kendisinden beklenebilecek özeni gösterip göstermediğine bakılacaktır. Otomasyon seviyesine göre bu özen yükümlülüğün de değişmesi söz konusu olabilir. Örnek vermek gerekirse, ikinci seviye otonom bir aracın hakimiyetini devralmaya sürücüsü her an hazır olmalıdır. Gereken yerde sürücünün direksiyonu devralmaması bu özen yükümlülüğünü yerine getirmediğini gösterecektir. Dördüncü seviye otonom bir araç ise sürücü gözetimi gerektirmediğinden, burada sürücünün sorumluluğundan bahsedilemeyecektir[13]. Şüphesiz ki, sürücünün sorumluluğunun oluşması için ortada bir sürücü bulunmalıdır. Bu sebeple sürücüsüz tam otonom araçların karıştığı kazalarda bu maddenin uygulanması da söz konusu olmayacaktır.
Geleneksel araçlarla yapılan trafik kazalarında öncelikli olarak aracı kullanan sürücünün sorumluluğu ortaya çıkarken, otonom araçların kaza yapması halinde bu sıra değişerek üreticinin birinci derecede sorumluluğu ortaya çıkabilecektir.
Otonom araçların üretimde, pazarlamada ve kullanımda geçtiği farklı aşamalardan dolayı somut olayda kazaya etki eden faktörler her araç için farklı olabilecektir. Bu durumda her bir faktörün kazaya etkisinin ve her bir süjenin sorumluluğunun ayrı ayrı belirlenmesi gerekecektir[14].
E. SONUÇ
Otonom araçların trafik kazalarına karışarak yaralama, ölüm veya maddi zarara yol açması halinde hukuki sorumluluk belirlenirken aracın otomasyon seviyesi göz önünde tutulmalıdır. Somut olaya göre kazadan dolayı meydana gelen zarardan araç işletenin, aracın sürücüsünün veya üreticisinin sorumluluğu ortaya çıkabilecek, bazı durumlarda ise müteselsil sorumluluk söz konusu olacaktır. Otonom araçlarda geleneksel araçlara kıyasla seyir halindeyken sürücünün araç hakimiyetinin devamlı olmaması sebebiyle, sürücü kazadan doğan hukuki sorumluluk sıralamasında daha alt seviyede, araç üreticisi ise sıralamada daha üstte yer alabilecektir. Bu yazıda, Türk Hukuku’ndaki mevcut düzenlemelere göre otonom araç kazalarından doğan hukuki sorumluluk üzerinde durulmuştur. Belirtelim ki, otonom araçların ülkemizde yaygınlaşması ile trafik kazalarından doğan hukuki sorumluluk da dahil, ceza sorumluluğu, kişisel veri ve daha birçok alanda trafik güvenliğinin sağlanabilmesi adına yasal düzenlemelerin yapılması ihtiyacı ortaya çıkacağı unutulmamalıdır.
Yararlanılan Kaynaklar
[1] Herrtwich, Ralf, (2017, 6 Şubat). The Difference between Autonomous and Driverless Cars. HERE 360. 8 Mayıs 2021 tarihinde https://360.here.com/2017/02/06/difference-autonomous-driverless-cars/ adresinden erişildi.
[2] Çekin, Mesut Serdar, “Otonom Araçlar ve Hukuki Sorumluluk”, Türkiye Adalet Akademisi Yayınları, 2018, s. 283 345.
[3] Russell, Paul, “How Autonomous Vehicles will Profoundly Change the World”, Technical Report, 2015. https://www.researchgate.net/publication/338412717_How_Autonomous_Vehicles_Will_Profoundly_Change_The_World
[4] Ng, Abigail. (2020, 3 Aralık). Completely Driverless Cars are Being Tested in China for the First Time. CNBC. 6 Mayıs 2021 tarihinde https://www.cnbc.com/2020/12/04/fully-driverless-cars-are-being-tested-in-china-for-the-first-time.html adresinden erişildi.
[5] Associated Press. (2021, 2 Mayıs). Baidu Rolls Out Paid Driverless Taxi Service in Beijing. ABC News. 6 Mayıs 2021 tarihinde https://abcnews.go.com/Business/wireStory/baidu-rolls-paid-driverless-taxi-service-beijing-77449116 adresinden erişildi.
[6] Yaprak, Şenol/Akbulut, Ayşe Merve, “Trafik Kaza ve Denetim İstatistikleri”, Rapor, Polis Akademisi Yayınları, 2019. https://www.pa.edu.tr/Upload/editor/files/Trafik_Kaza_ve_Denetim_%C4%B0statistikleri.pdf
[7] “Trafik İstatistik Bülteni”, Trafik Başkanlığı, 2021. http://trafik.gov.tr/kurumlar/trafik.gov.tr/04-Istatistik/Aylik/Mart21.PDF
[8] Pietsch, Bryan, (2021, 18 Nisan). 2 Killed in Driverless Tesla Car Crash, Officials Say. The New York Times. 8 Mayıs 2021 tarihinde https://www.nytimes.com/2021/04/18/business/tesla-fatal-crash-texas.html adresinden erişildi.
[9] Kılıçoğlu, Ahmet, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, Genişletilmiş 21. Bası, Turhan, Ankara, 2017, s. 469 494.
[10] Canpolat, Önder, “Üretici ve Sorumluluğu”, Ankara Barosu Dergisi, 2013, s. 370-398.
[11] Çekin, 294-300.
[12] Kılıçoğlu, 517-519.
[13] Çekin, s. 286-300.
[14] Yetim, Servet, “Sürücüsüz Araçlar ve Getirdiği/Getireceği Hukuki Sorunlar”, Ankara Barosu Dergisi, 2016, s. 125 184.